20 лучших лодочных моторов

Мотор дороговат – многие предпочтут «японцу» за те же деньги более мощного «китайца», благо их выбор в магазинах уже очень велик. Однако и у NS Marine есть серьезные аргументы «за»: в первую очередь это общее качество изготовления и особенно антикоррозийной защиты. Если Вы выходите только на пресную воду, это не так важно, а вот если мотор ставится на лодку для недалеких выходов в море…

Рабочий объем здесь – 75 «кубиков», которые выдают 3,5 лошадиные силы. Мотор, как и подобает двухтактнику малой кубатуры, при работе характерно «зудит» комариным тоном, хотя водяная рубашка и снижает общую шумность. При этом размерность цилиндра почти «квадратная», так что двигатель не страдает необходимостью в высоких холостых или полным отсутствием «низов».

Стоит обратить внимание, что гребной винт здесь изготовлен из пластика, а не из металла – не стоит бездумно гонять по мелководью, тем более что поднять «ногу» нетрудно.

Компактный двигатель HDX T 2.6 CBMS неприхотлив в эксплуатации и прост в обслуживании. У мотора небольшой вес и его легко переносить с места на место. Модель HDX оснащена надежным трехлопастным алюминиевым винтом, скорость лодки с таким движком доходит до 9 км/ч. Расход топлива не превышает 1,3 л в час. Смазка трущихся деталей в двигателе комбинированная (смесь масла с бензином), удаление выхлопных газов происходит через винт. Заднего хода в механизме не предусмотрено, обратный ход лодки осуществляется разворотом на 180 градусов. Сборка модели производится в Китае.

Классический представитель современных малокубатурных лодочных моторов – по сути, «переквалифицированная» бензокоса. Использованный здесь двигатель – это трехсильный двухтактник с вертикальным коленвалом, имеющий рабочий объем в 62 «кубика» и, как и подобает таким моторам, с громким треском раскручивающийся до своих семи тысяч оборотов. И, как ни крути, за небольшую сумму он позволяет не грести веслами, а двигаться своим ходом, причем даже вызывая мысли о том, что шаг у винта можно было бы сделать и побольше – мощности должно хватить.

Но будем откровенны – технику такого класса и цены трудно назвать завершенной. Скорее – это конструктор для рукастого хозяина, который согласится обменять экономию денег на какое-то потраченное время и какой-то объем работы этими самыми руками. Транцевое крепление усиливать нужно однозначно: на его слабость жалоб больше всего. Механизм подъема тоже откровенно неудачен. Ну, а вывести глушитель в воду нетрудно и полезно – мотор станет куда тише.

Стоп, может, тогда не стоило и вообще включать такую технику в рейтинг лучших лодочных моторов? Однако, и у таких «бензовесел» есть свои плюсы. Начнем с воздушного охлаждения – с ним можно спокойно идти по илу, тине – нет риска перегрева из-за забитых каналов, как бывает на «водяных» моторах. «Аппетит» у мотора под стать его рабочему объему – бензин он не столько «ест», сколько «нюхает». И, наконец, весит он совсем немного – его можно не то что снять и положить в багажник, а хоть донести до дома на плече. Презрительное невнимание ГИМСа к лодкам с подобными «тарахтелками» запишем в побочные бонусы.

Как и подобает «микролитражке», этот лодочный мотор изрядно напоминает газонокосилку. Чего еще хотеть от 52-кубового двухтактника, у которого заявлена мощность 2,2 кВт?

Впрочем, этого хватает, если речь идет именно о неспешном передвижении без необходимости грести веслами. В отличие от «младшего» мотора BM-110, который благодаря принудительному воздушному охлаждению еще больше походил на газонокосилку, здесь применена «водянка». И именно она, увы, стала слабым местом «Патриота» - эффективность у нее слабовата. А ведь с учетом небольшой мощности мотора его поневоле придется крутить до высоких оборотов. Так что стоит двигаться с передышками, не экономя на моторном масле (да и добавлять его в бензин стоит побольше, чем велит инструкция – для теплонагруженных двухтактников это не лишнее). И, главное, не забывать про чистку заборника системы охлаждения – здесь это действительно важно!

С учетом небольшого веса транспортировка и установка этого моторчика не вызовет затруднений, да и с запуском его справится даже ребенок.

Почему же тогда HDX получил второе место, если его цена даже ниже, чем у Toyama? Ответ прост: производитель явно не принял во внимание тот факт, что в России бюджетные «двухтактники» используют в первую очередь рыбаки на обширных территориях водохранилищ, и оснастил прожорливый мотор бензобаком с объемом всего 1,5 л. Для двухтактного двигателя это очень мало даже при небольшой нагрузке, на полном газу же одной заправки может не хватить даже в «один конец».

Нельзя не попенять китайскому производителю и на опасное упрощение конструкции: аварийного отключения винта (хотя бы банальной срезной шпонки) здесь нет, и, зацепив на мелководье винтом камень, можно в лучшем случае лишиться лопасти, в худшем же услышать предсмертный хруст самого редуктора с выкрошенным зубом конической передачи.

В отличие от «бывалой» Yamaha, эта модель от их основного японского конкурента «свежее» - она представлена в 2017 году. Однако эта «свежесть» не всегда в плюс. Так, и диаметр поршня, и его ход в «хондовском» моторе хоть и немного, но меньше, а это дает нам на практике менее приятные реакции на работу газа: Honda больше любит повышенные обороты, а на низких чувствуется проигрыш в тяге. Встроенный бак у «хондовского» мотора немного больше (полтора литра), но сопоставимо больше и расход горючего. Пожалуй, что подкупит – это то, что здесь шестиамперная линия 12 вольт есть «из коробки», в то время как у Yamaha это – опция, идущая за доплату. Однако и «электрифицированная» Yamaha все равно будет стоить дешевле.

Но в итоговой расстановке баллов мы проголосуем не только кошельком. В плюсах у Yamaha и куда более развитая дилерская сеть – например, даже в своем отнюдь не большом городе автор может и купить «ямаховский» мотор у официалов, и при необходимости отдать его в сервис при салоне, а вот за «хондовским» придется прилично прокатиться. А вопрос удобства и доступности важен ничуть не меньше, чем цена – и тут у «Хонды» мало аргументов в свою пользу.

В чем лодочный мотор Mercury действительно неплох – так это в движении по мелководью, когда его приходится сильно накренивать, чтобы поднять винт: эффективность винта падает мало, а охлаждение двигателя не страдает. Выхлоп здесь идет не в воду через винт, а напрямую в атмосферу, поэтому несколько шумнее, чем у «водяных» моделей.

В итоге, если TM5TS позволял при необходимости и «позажигать» на легкой лодке, то TM5FS – исключительно «рабочая лошадка», причем ориентированная на недалекие плавания: объем бензобака в 1,1 л приближается к понятию о неприличном.

Сейчас на рынке лодочных моторов появилось много товаров китайского производства, и качество продукции не всегда на уровне. Фирма HDX (или Hondex) – одна из немногих компаний в Китае, производящих надежные движки.

Установка четырехтактного мотора привела к увеличению цены по сравнению с двухтактным аналогом (T 5 BMS) на 7 тысяч рублей, но это вложение денег нельзя назвать неоправданным: лодочный мотор стал ощутимо тише и экономичнее, правда, установка более габаритного двигателя в тот же кожух потребовала сделать бензобак еще меньше: теперь его объем всего 1,3 л. Но четырехтактный 112-кубовый двигатель на таком объеме топлива имеет вполне пристойный запас хода, не менее важен и другой плюс в виде большего крутящего момента на низких оборотах. Идти на небольшой скорости загруженной лодке гораздо проще, и ускориться при необходимости – тоже. Разогнаться же можно вполне уверенно до 20-25 км/ч, что для пятисильного мотора неплохо.

Сам же мотор при необходимости в ремонте окажется ничуть не сложнее всем знакомых OHV-моторов генераторов или культиваторов, если не брать в расчет водяное охлаждение. Стоит предостеречь любителей охотиться с воды: HDX для этой цели далеко не лучший выбор, так как забить водозаборник здесь достаточно просто, а на заболоченных водоемах небольшой глубины винт будет активно поднимать ил. Гораздо больше этот мотор подойдет рыбакам, выходящим на чистую воду.

Простота двухтактного мотора в данном случае не означает проигрыша в ресурсе: достаточно не экономить на масле, чтобы не знать проблем с 9,8-сильным мотором Tohatsu. При этом он, несмотря на простоту (отсутствие непосредственного впрыска, мощностных клапанов), демонстрирует заслуживающую уважения экономичность: вот что значит внимание к геометрии и качестве обработки продувочных окон цилиндра.

Увы, все имеет свою цену: кто-то предпочтет купить более дешевый мотор (скорее всего, скопированный китайцами именно с этого), хотя и с известными вложениями на обслуживание. Но не упомянуть это практически идеальное сочетание простоты и надежности мы не могли.

На фоне многих хороших лодочных моторов этого класса Mercury выиграл в первую очередь за счет четырех тактов: все-таки такие агрегаты приобретают чаще всего для длительной и частой эксплуатации, и здесь вопрос ресурса и экономичности стоит на первом месте. Цена же у двигателя не так велика – всего в два раза больше аналогичных по мощности, но двухтактных и сугубо китайских агрегатов, и сопоставима со стоимостью японских двухтактников.

Два цилиндра Mercury в сумме имеют рабочий объем 209 см3 и приводят во вращение трехлопастной винт «квадратной» (диаметр и шаг – 9 дюймов) размерности. Встроенный бензобак на 12 литров обеспечивает хороший запас хода, а 6-амперный генератор позволит плавать и в темное время.

Двухцилиндровый четырехтактник станет интересным вариантом для покупки, особенно с нынешними ценами, когда даже двухтактный «японец» будет часто по карману разве что с рук. К тому же известен у нас в стране этот лодочный мотор (собранный, естественно, на заводе Parsun) не первый год и показал себя весьма достойно. Конечно, он тяжелее двухтактников аналогичной мощности, но это и неудивительно – как ни крути, моторы 4Т конструктивно сложнее. Зато ресурс у него, за исключением неизбежного процента китайского «рандома», весьма неплох, а обслуживание минимально – знай время от времени меняй масло и свечи.

Из минусов отметим не всегда удачную регулировку карбюратора с завода – могут быть проблемы с холодным запуском из-за бедной смеси или, напротив, перерасход горючего из-за богатой. «Ест» он, кстати, обычный 92-й бензин без особой привередливости к его качеству.

Кому этот мотор не понравится точно, так это любителям «наколоть систему», купив мотор с расчетом на его дальнейшую форсировку с сохранением более выгодной мощности по бумагам. Дело в том, что в линейке четырехтактников HDX как раз 9,8-сильная модель и является с завода «раздушенной» в сравнении с предыдущими, имеющими точно тот же рабочий объем мотора.

Конкретно этот лодочный мотор берет свое начало еще в 90-х годах и традиционно основан на «ямаховском» моторе (их двухтактники столь же популярны в Китае, как и «хондовские» четырехтактники). Его мощность ограничена 9,9 л.с., что явно указывает на стремление китайской фирмы попасть в самый востребованный в России сегмент рынка: оригинал выдавал больше, а копирование здесь практически абсолютное.

За что нам придется заплатить, экономя деньги на кассе магазина? Как и всегда с китайской техникой – на необходимости доводки. Конкретно здесь стоит сразу подстроить карбюратор (он настроен на обогащенную смесь, чтобы облегчить запуск необкатанного мотора), иначе на горячем обкатанном моторе появятся проблемы с запуском, хотя и незначительные: все же двухтактники весьма капризны к настройкам впуска и выпуска.

Но для достаточно «рукастого» и ограниченного в средствах хозяина этот мотор станет интересным вариантом для покупки: сочетание качества «из коробки» и цены здесь интересное.

Двухцилиндровый двухтактник, который с 246 «кубиков» объема выдает всего 9,9 лошадиных сил мощности, явно скрывает внутри факт того, что он «задушен» заводом под особенности нашего законодательства. И действительно, фактически это «пятнашка», у которой изначальная мощность легко возвращается после доработки лепестковых клапанов. Конечно, нас всех учили в детстве, что обманывать нехорошо, но кто же откажется от дополнительной мощности без лишней нервотрепки?

Ну, а сам по себе мотор имеет ярко выраженные «Ямаховские» корни, оригинал его прекрасно известен уже очень давно и хорошо себя зарекомендовал.Особо отметим, что «раздушка» мотора незначительно влияет на топливные аппетиты мотора (он при этом, по сути, просто начинает работать так, как изначально и рассчитывался еще в Японии), если правильно настроить карбюратор. Но и гнаться за экономичностью не стоит: не забывайте, что это двухтактный двигатель, и склонность к прогару днища поршней на бедной смеси у него выше, чем у четырехтактников.

При этом цена на мотор, хотя и выросла в последнее время, все равно почти в два раза ниже, чем у японского оригинала. Неизбежная для Китая «лотерейность» здесь даже забавна: некоторым покупателям мотор доставался «раздушенным» изначально, сборщики просто клеили стикер «9,9» на полноценную «пятнашку». А в целом по качеству здесь нюансы выбора традиционны для китайских моторов – желательно проверить момент зажигания (в «уходе» ВМТ моторы этого типа замечены и у Sea Pro, и у Mikatsu, и у HDX), протянуть крепежи, проконтролировать наличие и качество смазки в «ноге».

Мотор для 2Т достаточно низкофорсированный: снять 9,8 л.с. с 169 см3 объема – это не так и много (для сравнения – удельная мощность выше даже у советского мотоцикла «Минск»). С другой стороны, это дает надежду на хороший запас прочности, тем более что мотор имеет явные японские корни.

Вполне приемлем и расход (конечно, по меркам двухтактников!) – Hidea сжигает полный 12-литровый бак за 50-60 км пути, разгоняя лодку до 30 км/ч. Простой и надежный карбюратор, легкий в обслуживании двигатель – что еще нужно владельцу лодки, которому нужен достаточно мощный подвесной мотор, а финансы позволяют смотреть только в сторону Китая?

И еще один мотор с «типа японским» названием, которое самим японцам, увы, не известно. Здесь 9,8 «водяных коней» снято с 209-кубового мотора, но в данном случае речь не идет о намеренном дефорсировании: мотор-то четырехтактный!

Естественно, если Вам нужна хорошая тяга, экономичность и умеренный уровень шума, то этот двигатель станет интереснее легко «раздушиваемых» 2Т-моторов. Однако главной претензией к нему станет цена – отдавать почти 100 тысяч рублей пускай и за неплохой, но все же китайский двигатель решится не каждый, ибо с небольшой добавкой можно уже говорить, скажем, о двухтактной «Ямахе».

Купить такой мотор российские «официалы» предлагают в двух вариантах – ES и MHS. Их расшифровку мы уже описывали выше, но стоит упомянуть, что «электростартерная» комплектация здесь на этот раз включает не только саму систему электрозапуска, но и комплект дистанционного управления. Выносить пульт, легко переоборудуемый под левую или правую руку, можно на расстояние до 8,2 м от мотора.

Но давайте поговорим о самом моторе. В его основе – 362-кубовая «двойка» с системой облегчения ручного запуска, питающаяся от простого и понятного в настройке карбюратора, к тому же имеющего продуманный влагоотделитель на впуске. Для этой модели производитель предлагает четыре варианта винтов, в комплекте идет только один – как с «мануальной» версией, так и с «электрической».

Если Вы живете на юге, то одна особенность конструкции мотора сможет Вас заинтересовать. Здесь применено водяное охлаждение водяного насоса – даже на жаре при длительной работе он не будет перегреваться, создавая паровые пробки. Что ж, пора заправить 24-литровый бак (которого хватит ориентировочно на 120-километровое плавание) и заводить мотор – благо 120-ваттный генератор сможет обеспечить лодку хоть музыкой (в разумных пределах, конечно – и да, на «мануальную» комплектацию его опять придется покупать отдельно).

Подведем итог: мотор вышел, бесспорно, удачным, разве что выбор комплектаций немного неправилен, с точки зрения автора – например, если кому-то нужен электростартерный вариант с генератором, но исключительно с румпелем, то ему придется все равно доплачивать за комплект дистанционного управления.

Хотя подавляющее большинство лодочных моторов комплектуется карбюраторными двигателями, маркетологи Suzuki не побоялись вывести на рынок мотор, оснащенный впрыском топлива. Уже одно это привлекает внимание к модели DF20AS, но и технические характеристики здесь достойны.

Мотор Suzuki – 327-кубовый двухцилиндровый четырехтактник, выдающий все заявленные в маркировке 20 л.с. Трехлопастной винт с 10-дюймовым шагом позволяет лодке «выстреливать» с места, при этом неплохо работая и на больших нагрузках (тяжелая или груженая лодка). Больше всего же радует экономичность: благодаря впрыску топлива, к тому же работающему по принципу Lean Burn (на обедненных смесях), Suzuki способен оставить далеко позади карбюраторных конкурентов.

Есть и ложка дегтя, точнее даже две. Во-первых, все же хотелось бы иметь электростартер: запуск впрыскового двигателя ручным стартером несколько капризнее, чем карбюраторного, особенно если не подключать аккумулятор (опциональный, в комплект поставки не входящий), так как рывок должен запитать от генератора и ЭБУ впрыска, и бензонасос, у карбюраторного же мотора даже небольшой скорости вращения хватит для срабатывания CDI-зажигания.

Во-вторых, это проблемы с переусложненной электрикой: многие владельцы отмечали «глюки», в первые годы выпуска мотора статистика поломок, собранная завсегдатаями форума RusFishing, показывала 20-24% отказов, что очень много, особенно учитывая сложность мотора, затрудняющую самостоятельный ремонт. К настоящему времени от «детских болезней» избавились, но определенная настороженность все же остается.

2 цилиндра, 2 такта, 246 «кубиков» … Ничего не напоминает? Да, это все тот же наш знакомый «ямаховский» мотор без «душилки». Что ж, этот клон неплохо собран и уверенно переваривает то, что у нас называется 92-м бензином. При этом он сохраняет привлекательную цену.

По надежности больших претензий к нему нет, если дать понятную скидку на ценовой сегмент и происхождение двигателя. Основная проблема у него, как это часто бывает у китайцев, с системой зажигания – через несколько сезонов может начать отказывать один цилиндр, что легко лечится заменой блока CDI. В остальном же говорить о каких-то типично проблемных узлах нельзя, механика у двигателя «ходит» прилично, если не пытаться сознательно «упороть» мотор перегрузками и некачественным маслом.

Трехцилиндровый лодочный мотор с объемом почти 600 кубических сантиметров – это уже серьезная заявка на отличные характеристики, но, когда на этом всем еще и красуется надпись «Хонда»… В общем, в данном случае мы получаем тридцатисильный двигатель, который одновременно сочетает в себе и разумную архаичность (карбюраторное питание, один верхний распредвал), и максимальное использование возможностей этих технологий: блок из трех карбюраторов оснащен индивидуальными ускорительными насосами, впрыскивающими дополнительную порцию топлива при резком открытии газа и при должной настройке обеспечивающими максимальную отдачу от каждого цилиндра.

В итоге перед нами достаточно компактный (вес в сборе – 72 кг) двигатель с высокой мощностью, способный и уверенно тащить лодку с максимальной нагрузкой на малой скорости, и тут же ускориться. Добавим к этому эталонную надежность двигателей Honda… и нам останется только пожалеть о высокой цене.