15 лучших трансмиссионных масел

Достаточно бюджетное масло от Hyundai Oilbank в 2023 году получило не только другую упаковку: если «старая» версия по MSDS содержала 80-90% тяжелых гидроочищенных нефтяных дистиллятов и некие добавки, являющиеся коммерческой тайной компании (да, так и написано в MSDS), то в «новой» версии их доля снижена до 40-45%, остальная доля добрана средними дистиллятами и полимерным загустителем. То есть, по сути, это – совершенно другое масло под старым названием.

За противозадирные свойства масла классически отвечает ди-трет-бутил полисульфид (ДТБПС), тут ничего нового корейцы изобретать не стали. Температура застывания в -45 градусов не рекордна, но для масла 75W-90 вполне адекватна. Отметим, что у масла XTeer Gear Oil-4 80W90, по составу аналогичного, точка застывания – уже -29 градусов, учтите это при выборе.

В целом масло вышло достойным «крепким середнячком», при этом по разумной цене. Так что рекомендаций оно определенно заслуживает.

Продолжим о корейских маслах – прямой (хотя и чуть пожиже «на горячую») конкурент XTeer от завода GS Caltex Corporation по составу как раз очень похож на «старую» версию Xteer: 85-95% тяжелых нефтяных дистиллятов после гидроочистки, 5-10% некоего «секретного компонента». Особо длинным перечнем допусков масло похвастать не может, указано только соответствие классу API GL-4 и стандарту MIL-L-2105D, то есть по противоизносным и противозадирным свойствам масло должно быть на уровне GL-5, что в плюс.

Температура потери текучести указана в -40 градусов. В требования стандарта по заявленному классу вязкости это укладывается, но запас хотелось бы видеть побольше. Особых минусов у масла пользователи не отмечают, известно оно у нас в стране достаточно хорошо (особенно с учетом того, что это, по сути, ребрендинг Kixx Gear Oil HD).

Некоторое время назад «Лукойл» решил заменить классические масла серии ТМ «более модной» серией Gear. А учитывая, что по соотношению цены и качества старые добрые ТМ-4 и ТМ-5 были очень даже интересны, стоит присмотреться и к новой линейке.

Первое отличие – расширенный набор допусков. Учитывая актуальность «китайцев», масло обзавелось и допуском Jetour в дополнение к традиционным ZF. Заливать его в «джетуровскую» коробку 6MF22A достаточно выгодно в сравнении с «родным» маслом. И не будем забывать, что и на других китайских автомобилях эта же трансмиссия встречается достаточно часто. Да и чего уж там, на «Весты» сейчас ставят 6MF23F – по сути модификацию той же самой коробки передач.

Заявленная температура застывания стала выше, чем у ТМ-4: -42 градуса вместо -47. А вот противозадирные свойства традиционно на высоте, заливать это масло в механические коробки передач можно спокойно. Осталось дождаться независимых лабораторных анализов: интересно посмотреть, что конкретно изменилось в составе.

Вот это – тот случай, когда «лучше не знать, из чего и как приготовлено блюдо». Популярное масло красуется надписью «Синтетическое» на лицевой стороне канистры, тыльная же заодно указывает, что масло изготовлено на основе полиальфаолефинов. Официальный сайт уточняет, что масло создано «на основе собственного синтетического базового масла YUBASE (группа III по API)» - однако к третьей группе относят гидрокрекинговые масла, синтетикой в некоторых странах даже не имеющие законного права называться, полиальфаолефиновые же масла – это IV группа по API!

Независимый анализ в лаборатории (https://www.oil-club.ru/forum/topic/76638-zic-g-ff-75w-85-api-gl-4-svezhee/) подтверждает подозрения: это – чистый «гидрокряк» без следов ПАО.

Низкотемпературные характеристики у масла нормальные, при заявленной температуре застывания -45 градусов масло в реальном тесте вытянуло все -49. По кинематической вязкости масло в обеих точках замера оказалось несколько гуще заявленного, но в пределах стандарта. Кислотность – низкая, с хорошим запасом на старение.

Подведем итог: конечно, по цене масла подвох уже чувствовался, а само по себе оно неплохо будет работать в МКПП бюджетных автомобилей. Однако откровенное ведение покупателя в заблуждение насчет состава масла мы никак не можем поддержать – отсюда и итоговый балл рейтинга.

Как и в случае с Gear GL-4, замена масла совместилась с расширением набора допусков: если для ТМ-5 указывался только соответствие классу качества AZPI GL-5, то здесь уже есть допуски ZF, MAN и Scania. База заявлена как полусинтетическая, отсюда приличная температура застывания в -44 градуса.

Учитывая, что и ТМ-5 получилось у завода боле чем удачным, здесь тоже придраться особо не к чему. Кроме разве что качества упаковки – жалобы на протечки из нераспечатанных канистр, увы, есть. По нашей информации, энная партия канистр была пропущена на розлив, имея производственные дефекты, потом эти канистры «распихивали» по маркетплейсам. Для средней полосы и южнее масло вполне адекватно, разве что для Сибири и северных регионов стоит искать что-то похолодоустойчивее.

Назвать универсальным маслом его не получится: у него заявленные низкотемпературные свойства не самые лучшие (температура застывания -42 градуса, динамическая вязкость при -40 градусах – 113000 мПа*с при критической величине в 150000 мПа*с). Хотя это и ожидаемо, учитывая, что честно указана полусинтетическая основа, где, исходя из цены, за «синтетическую» часть отвечает гидрокрекинговое базовое масло.

В своей линейке трансмиссионное масло имеет наилучшие трибологические характеристики, опережая даже GL-5 80W-90 (которое, правда, имеет больший перечень допусков). В частности, нагрузка сваривания – 4900 Н при индексе задира 662 Н, что больше, чем и обещают, и реально демонстрируют многие зарубежные масла GL-5 аналогичной вязкости, в том числе и сделанные на основе ПАО-синтетики. А у нас, повторим, недорогая «полусинь».

Таким образом, это трансмиссионное масло будет хорошим выбором, если Вы эксплуатируете машину с высокими нагрузками, но не на Севере: такой сценарий будет оптимальным. Если же вспомнить о цене масла, то ему и вовсе можно «поставить палец вверх» вне общего зачета.

Трансмиссионное масло вышло недешевым по нынешним ценам, однако оно того явно стоит. Комбинированная база (GTL+ПАО+эстеры) обеспечила маслу отличные низкотемпературные свойства: при заявленной температуре застывания -54 градуса реально замерены -53, а это – незначительное отклонение. Коррозионная активность к меди получила наилучший балл – 1а. Кислотное число великовато в сравнении с другими участниками рейтинга лучших трансмиссионных масел, но находится в пределах нормы.

По трибологическим характеристикам масло также вышло удачным. Нагрузка сваривания – 4635 Н, при том, что действующий у нас в стране ГОСТ для масел группы ТМ-5 (прямо указанных в стандарте соответствующими по требованиям GL-5) требует, чтобы она была не менее 3685 Н, перекрытие с запасом. Диаметр пятна износа не нормируется ни для GL-4, ни для GL-5, но полученные для этого масла 0,53 мм можно считать не рекордным, но адекватным результатом.

Также масло соответствует требованиям стандарта SAE J2360, действующего с 2012 года, то есть перекрывает ряд специфичных для GL-5 требований (в частности, по совместимости с другими маслами, уплотнениями, шламообразованию, стабильности свойств).

После весьма странных результатов ZIC GFF к этому маслу невольно было подозрение, однако здесь на этикетке честно упомянуто использование VHVI-технологии, то есть в составе однозначно лидирует гидрокрекинговая база (та самая «Yubase третьей группы» - более 60% по MSDS), которую уже «подтягивают» полиальфаолефинами. Спектрограмма это подтверждает, причем в масле обнаруживается еще и небольшое содержание эстеров.

При очень низком кислотном числе (0,09 – причем в паспорте заявлено гораздо больше) трансмиссионное масло содержит чуть больше 1% серы и имеет наименее возможный балл по коррозионной активности – 1а. При высоком индексе вязкости неудивительно, что динамическая вязкость при -40 градусах имеет пятикратный запас до критической величины даже с учетом того, что измеренная температура застывания в -43 градуса оказалась хуже заявленных -47,5.

Измеренная нагрузка сваривания – 4381 Н при диаметре пятна износа 0,48 мм. Это – не рекордные показатели, но более чем пригодные для эксплуатации масла. Учитывая же вполне подъемную цену масла, его популярность вполне обоснована.

Гидрокрекинговое масло от Rowe Mineraloelwerk обзавелось приличным числом допусков, включая, что забавно для «чистого европейца» во время санкций, еще и ВАЗовский. Если же покопаться в MSDS, то можно обнаружить, что доля тяжелых дистиллятов в составе – не более 30%, фосфора (как минеральных, так и органических соединений) и сульфидов не пожалели, дополнительно противоизносные свойства подтянуты метаборатом магния. В этом плане масло однозначно может замахиваться на требования GL-5 с хорошим запасом.

Масло густовато (что в целом для Rowe типично), так что для холодной зимы ему скажем однозначное «нет» (температура застывания в -30 градусов по паспорту), да и в остальное время будет небольшое увеличение расхода топлива. Впрочем, акцентируется фирма именно на защите трансмиссии при высоких нагрузках, с чем знакома не понаслышке: как-никак, у Rowe есть собственная гоночная команда.

Казанский производитель так старательно подчеркивает на канистре использование полиальфаолефиновой базы, что мы даже особо не удивились тому, что по MSDS этой самой базы может быть «от 50 до 75%» - неслабый разброс, однако. А минералки 1 категории в составе допускается вплоть до 10%. Пакет присадок по анализу бедноват, «отдуваются» за свойства масла в основном фосфор и сера. В целом для современных трансмиссионных масел на качественной базе это типичная картина. По коррозионному воздействию на цветные металлы все нормально.

А вот при низких температурах масло явно густовато – хотя температура застывания и укладывается в разумную (ниже -50 градусов), на холоде масло все равно имеет довольно высокую вязкость, на это есть нарекания от автовладельцев. Пакет присадок традиционно уже китайский (завод перешел на пакеты Richful еще в 2022 году). Общие же впечатления от масла спорные – с противоизносными свойствами у него все нормально, «ходимость» можно ожидать хорошую, но чего-то особо выдающегося масло за свою цену не предлагает.

«Высокопроизводительное» (ох уж эти маркетологи) трансмиссионное масло от Liqui Moly, успевшее обзавестись допусками ZF, Ford и VW, стоит дороговато – и что нам предлагают за эти деньги? В первую очередь отметим, что в положенный порог температуры застывания в -45 градусов масло по испытаниям укладывается без проблем, заявлены и вовсе -60. По вязкости при низких температурах в контрольных точках (-30, -20, -10, 0 градусов) масло в целом сопоставимо с «Шеллом» - а вот при плюсовых температурах даже более жидкое, фактически на уровне «Мотюля». Но вот сравниться по защитным свойствам не то что с «Мотюлем», а и с прочими участниками рейтинга оно не может – ниже и индекс задира, и нагрузка сваривания. А ведь стоит Liqui Moly немногим менее, чем более удачный Motul: в итоге любитель «погонять» предпочтет добавить пару сотен за литр, а любитель сэкономить выберет более доступные масла, которые защитят трансмиссию ничуть не хуже. По результату трансмиссионное масло получается хоть и интересным в чем-то, но совершенно не привлекающим на фоне конкурентов, с какой точки зрения ни смотри.

«Полностью синтетическая технология» здесь, конечно, использована с натяжкой: анализ определенно указывает на использование чистой гидрокрекинговой базы. Однако при этом заявленная температура застывания в -51 градус (по тестам вышло -50) выглядит весьма неплохо, более того, заявленная динамическая вязкость при -40 градусах составляет всего 11500 мПа*с.

Перечень допусков мы даже пересказывать не будем: в нем несколько десятков пунктов от европейских, азиатских и американских производителей, так что «Multi-Vehicle» в названии вполне оправдано. Малая вязкость обеспечивает маслу хорошую топливную экономичность. Коррозионная активность – наименьшая из возможных (балл 1а), кислотность низкая. В общем, если Вы не боитесь «мультижидкостей» (есть люди, принципиально берущие либо «оригинал», либо «строго под нужный допуск»), то покупка будет вполне удачной.

Как нетрудно догадаться по названию, это масло делалось в первую очередь для «автоматов» корейского производства, для которых существует собственный допуск Hyundai/Kia SP-IV. Впрочем, масло может использоваться и в других трансмиссиях, хотя заливка в вариаторы и системы с двойным сцеплением производителем прямо не рекомендуется.

Масло изготовлено на гидрокрекинговой базе высокого качества. Температура застывания – ниже -50 градусов, коррозионная активность минимальна (класс 1а), серы в масле немного, за противоизносные свойства отвечает в первую очередь фосфор. Пакет присадок не самый «жирный» по массовой доле, но для качественной «базы» подобная рецептура нормальна, да и в оригинальных корейских маслах с допуском SP-IV присадок бывает даже меньше (например, в Hyundai XTeer ATF SP4). Одним словом – интересное масло по вменяемой цене.

Это трансмиссионное масло по составу и характеристикам очень близка к ZIC ATF SP4, что неудивительно: то и описывается как «созданное для АКПП Hyundai/KIA», да и производителем «оригинального» масла Hyundai с партнамбером литровки 04500-00115 числится та же компания SK Lubricants, что и разливает ZIC. Однако по лабораторным тестам оно все-таки определенно превосходит «родного брата», поэтому и попало в рейтинг вместо него.

Высокий индекс вязкости (163) косвенно указывает на применение качественной базы, здесь это – гидрокрекинговое масло, «сдобренное» эстерами. Кислотное число умеренное (1,32 мг КОН/г), температура застывания адекватная для большинства регионов России, не считая Крайнего Севера. Содержание серы небольшое, что типично для VHVI-масел высокой очистки, характеристики которых не «догоняли» присадками на основе сульфатов. Здесь за противоизносные свойства отвечают соединения бора.